Un problème inconnu du système de carburant mène à une fin malheureuse

Jul 11, 2023

Conséquences

Un manque de carburant sans un bon endroit où poser laisse au pilote peu d’options. José Mizrahi/Unsplash

Un Cessna 210L a quitté Bozeman, Montana, avec cinq hommes à bord et des réservoirs pleins pour un vol de 700 milles marins à destination de San Carlos, en Californie.

Quatre heures et 48 minutes plus tard, l'avion s'est écrasé près de Lodi, en Californie, à 60 nm de sa destination. Le pilote de 1.200 heures, âgé de 60 ans, est décédé deux semaines plus tard des suites de ses blessures ; les quatre passagers, également grièvement blessés, ont survécu. L'un d'eux a déclaré aux enquêteurs sur les accidents du National Transportation Safety Board (NTSB) qu'il leur manquait environ 30 minutes de destination lorsque le pilote a déclaré qu'ils commençaient à manquer de carburant et qu'il allait faire demi-tour et atterrir à un aéroport où ils avaient vient de passer. Peu de temps après, il a annoncé qu'ils devaient trouver une route pour atterrir. Le moteur s'est alors arrêté. Le pilote a changé de réservoir et a tenté de le redémarrer, mais a échoué.

Alors que le pilote faisait demi-tour, dans l’espoir d’atteindre l’aéroport, l’avion planeur « a perdu son élan », selon les mots d’un passager. Il est tombé, est entré en collision avec des arbres et s'est écrasé dans le lit d'une rivière asséché.

Les chiffres semblent difficiles à concilier. Sept cents milles marins sont tout à fait dans la portée d'un 210. Les performances manuelles donnent une consommation de carburant d'environ 14 gallons par heure à 160 ktas. Un trajet de 700 milles marins, avec prise en compte du roulage et de la montée, devrait nécessiter environ 65 gallons de carburant. Les réservoirs du 210 L ont une capacité de 90 gallons ; 87 gallons sont utilisables dans toutes les conditions de vol et probablement 89 ou plus en vol en palier. Qu'est-il arrivé au reste ?

Du fait que l'avion a parcouru 640 nm en 4,8 heures, pour une vitesse sol moyenne de 133 nœuds, on peut déduire que soit le pilote a utilisé un réglage de puissance très faible, ce qui semble incompatible avec une panne de carburant, soit il y avait un vent de face moyen de 20 noeuds. Le rapport du NTSB reste muet sur le sujet des vents en route.

Le démontage du moteur n'a révélé aucune défaillance mécanique, mais un joint sur l'arbre d'entraînement de la pompe à carburant s'est avéré endommagé par la rouille et fuyait au débit remarquable de 3 à 4 gallons par heure. Ce carburant serait allé dans une évacuation par-dessus bord, ce qui expliquerait à peu près la différence entre les besoins théoriques en carburant pour le voyage et la quantité réellement utilisée.

Il est inhabituel qu’un avion écrasé brûle s’il ne contient plus de carburant. Néanmoins, le fuselage et la partie intérieure de l'aile gauche ont été consumés par le feu. Les passagers, malgré leurs blessures, s'étaient aidés à se dégager de l'épave.

Le pilote n'était pas propriétaire de l'avion. Il est possible que le taux de fuite de la pompe à carburant ait soudainement augmenté juste avant le vol final. Il est également possible que le propriétaire ait effectué des vols courts et n'ait pas pleinement apprécié le taux de fuite catastrophique. Peut-être que le propriétaire a prévenu le pilote que l'avion avait consommé beaucoup de carburant ces derniers temps et qu'il devait garder un œil sur les jauges. Il est tout aussi plausible que le pilote n’ait pas une idée précise de l’ampleur réelle de la fuite de carburant. Quoi qu'il en soit, le rapport d'accident ne dit rien sur la connaissance ou l'ignorance du pilote d'une fuite de carburant préexistante.

Il existe plusieurs façons d’évaluer la consommation de carburant en vol. Le manuel d'information du fabricant contient des tableaux de débit de carburant pour diverses combinaisons de pression d'admission et de régime pour un mélange spécifié, mais ne peut évidemment pas prendre en compte les anomalies du système de carburant ou les variations de la technique d'apprentissage. La jauge de débit de carburant de base mesure en fait la pression dans le collecteur de distribution de carburant – la petite « araignée » ronde au-dessus du moteur – et est intrinsèquement imprécise. Un compteur et un totalisateur numériques suivent de manière beaucoup plus précise la consommation de carburant, mais ignorent les fuites en amont.

Le seul moyen direct de connaître la quantité de carburant contenue dans les réservoirs consiste à effectuer une inspection visuelle avant le décollage et, une fois en vol, à utiliser les jauges de carburant. Si les jauges ne correspondent pas au débit de carburant attendu et que vous n’avez pas la certitude qu’elles sont défectueuses, vous devez croire les jauges.